Posicionar, um pouco à frente do corpo, a bengala que o ajuda na locomoção diária, e esperar ser visto por condutores dos carros e motos que passam rapidamente pela Rua Tabelião Stanislau Eloy, em João Pessoa — onde a faixa de pedestres que dá acesso ao ponto de ônibus fica adjacente a um canteiro sem rebaixamento da guia e não conta com sinalização tátil ou sonora. Esse é um dos muitos gestos que o pedagogo aposentado Gilvan Anísio dos Santos precisa adotar para “se virar” acessando a cidade. A cena corriqueira reflete as dificuldades enfrentadas no exercício do direito de ir e vir por grande parte das pessoas que, como ele, são cegas ou têm baixa visão.
Em João Pessoa, somente 16% dos semáforos são equipados com sinalização sonora (botoeiras), recurso adequado para a travessia segura dessa parcela da população. De acordo com a Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana (Semob-JP), a capital paraibana possui 190 semáforos para veículos e 33 para pedestres. Desses, apenas 36 possuem botoeiras sonoras: seis são veiculares e 30, exclusivas para pedestres.
“Às vezes, parece mesmo uma aventura. Eu digo que a gente sempre tem que estar pronto para para superar as dificuldades, porque elas não são poucas”, conta Gilvan, que é morador do bairro Castelo Branco. Aos 65 anos, ele já está acostumado com as ruas próximas da própria casa, mas se vê diante de dificuldades diárias quando o assunto é mobilidade. “Precisa ter mais sinal sonoro, mais fiscalização. Ainda há muito foco na parte luminosa, que é para quem enxerga, mas a sinalização sonora precisa estar mais presente e funcionando”, argumenta.
Gilvan nota que as sinalizações adequadas ainda são pouco presentes nas ruas e nas proximidades de faixas de pedestre e semáforos de João Pessoa, gerando uma sensação de insegurança. Isso é perceptível sobretudo na região do Centro, além de outros locais de grande movimento da cidade, como ao longo da Avenida Presidente Epitácio Pessoa. A via, um dos principais corredores viários da capital, possui o recurso das botoeiras sonoras para pedestres em apenas dois pontos: perto do Colégio Lourdinas e nas proximidades de uma agência do banco Bradesco.
Como funciona
Eduardo Almeida, que é arquiteto e urbanista e especialista em acessibilidade, explica como funciona a sinalização sonora: há um som para indicar que o sinal está fechado para os carros e que o pedestre tem segurança para atravessar. Quando o sinal está aberto, o som é diferente, mais espaçado, para indicar que o pedestre deve esperar para que o sinal feche. “Ou, se for o caso de um semáforo com acionamento para travessia de pedestre, com a botoeira própria, o pedestre vai acionar e vai atravessar”, aponta.
“Além do visual, que são as luzes que a gente já está acostumado, o verde, o amarelo, o laranja e o vermelho, a gente tem a sinalização auditiva. São os semáforos que emitem sons, e é um som controlado”, comenta Eduardo. Segundo ele, o som máximo emitido pelos aparelhos é de 10 decibéis, acima do ruído da própria via. “É um recurso para toda a população, mas que beneficia bem mais as pessoas com deficiência visual, sinalizando que o sinal está fechado”, ressalta.
Expansão
A assessoria de comunicação da Semob-JP informou que a superintendência já possui um projeto em andamento para modernização e expansão de toda a rede semafórica da cidade. “Serão incluídos os equipamentos [sonoros] em mais pontos da cidade, o que vai melhorar a segurança dos pedestres e, em especial, das pessoas com deficiência visual, no momento da travessia”, garante o órgão. O projeto está em implantação, iniciando com o cruzamento das avenidas Epitácio Pessoa e Antônio Lira.
Calçadas devem seguir padrão de rebaixamento
“A gente precisa ter certeza de onde tem faixa para poder passar com segurança, porque existe muito rebaixamento de calçada hoje em dia, mas ele não significa que seja faixa, e tem lugar que tem faixa e não tem o rebaixamento”, descreve Gilvan. O rebaixamento de guia refere-se à rampa para o acesso de pedestres, inclusive de pessoas em cadeira de rodas, carrinhos de bebê e pessoas com dificuldade de locomoção, e é também fundamental para a locomoção segura das pessoas cegas. Isso porque, de acordo com as normas de trânsito brasileiras, sempre que houver uma faixa de pedestre, deve haver o rebaixamento de guia nas extremidades. E, sempre que houver esse rebaixamento de guia, é preciso ter uma faixa de pedestres correspondente.
Eduardo Almeida alerta que instalar esses rebaixamentos de forma indiscriminada, e fora do padrão, não promove acessibilidade. Na verdade, pode impor riscos e confundir transeuntes, principalmente as pessoas cegas e com baixa visão, que utilizam esses “sinais” para compreender o espaço. “Muitas vezes, os proprietários de lotes fazem esse rebaixamento achando que isso está trazendo benefício, mas ele está direcionando o pedestre a atravessar a rua em um local de risco, por exemplo, onde não existe uma faixa de pedestre”, completa.
O urbanista assevera que a Norma Brasileira (NBR) no 9.050 de 2020 trata, por exemplo, como devem ser as calçadas, as travessias, conexões entre as faixas de pedestre e a sinalização sonora nos semáforos. “Em relação à prioridade do pedestre no sistema de mobilidade urbana, isso já está previsto no plano nacional de mobilidade e também nas legislações urbanísticas dos municípios”, ressalta.
Almeida destaca, ainda, que as faixas de pedestres são fundamentais para que o sistema pedonal funcione e os pedestres consigam circular na cidade com segurança, atravessando as áreas destinadas ao deslocamento de veículos. Mas a faixa de pedestres, por si só, não basta. “A gente precisa que o sistema de mobilidade realmente seja de fato um sistema e priorize a execução dos padrões já determinados pelas normas e legislação correspondentes”, conclui.
*Matéria publicada originalmente na edição impressa do dia 06 de maio de 2026.